日本公共交通的“罪魁”竟是太便捷？

有人将东京的公共交通定义为“世界上最复杂且最准时的交通系统”。东京的公共交通不仅换乘便捷、服务贴心，而且线路密集、覆盖率高，是民众出行的首选。而公交车进站时向一侧倾斜，以方便乘客上下车；地铁会站员会提前守在站台护送残障人士上下车，更是早已成为日本社会关爱弱势群体的一个暖心符号。

不过，对于访日的外国游客而言，日本的交通除了贴心和便捷之外，还有很多不同的标签。以东京地铁为例，动辄170日元的地铁起步价，和市区内210日元的公交车费，让不少初来乍到的中国游客感慨“好贵！”就连日本民众也忍不住自嘲：经历了“失去的三十年”的日本，早已沦落成世界游客心目中的“低消国家”，为什么交通费却是个例外？！

说起来，日本公共交通之所以“好贵”，竟然是因为“太方便了”！换乘便利、线路丰富，居然成了双刃剑。仅仅是狭义的东京都范围内，就有包括JR东日本、东京临海高速铁道、东急电铁、埼玉高速铁道等在内的18家轨道交通公司。如果将范围扩大到“一都三县”的首都圈，牵涉到的轨道交通公司就更多了。在不同轨道交通公司所运营的线路之间换乘，只有少数公司之间达成了部分减免的方案，大部分的运营公司则要在分别收取“起步价”运费的基础之上按照里程计费。

举个最简单的例子，乘客如果需要从东京都内的护国寺站前往高田马场站，尽管实际路程可能只有4公里，如果选择轨道交通换乘方案的话，也只需要乘坐4站，但乘客实际支付的交通费则包括第一段的170日元有乐町线费用，以及第二段的140日元山手线费用，总计310日元。因为有乐町线属于东京都营地铁，山手线则隶属JR东日本公司，是各自分别计费的。但如果在乘客不换乘的情况下，170日元足够乘坐差不多十公里的距离。

日媒对比了与日本隔海相望的近邻韩国。韩国前总统李明博在担任首尔（时称汉城）市长时，进行了一系列改革，打通闭环，将首尔轨道交通系统改造成一个开放式的广域的换乘系统。这一系统同时囊括了韩国铁路公社、首尔交通公社、仁川交通公社及一些规模较小的机场和市区的地面交通企业。

首尔公共交通采取一元制的收费模式，按照路程长短来收费。在使用公交卡的情况下，起步价为1250韩元（约合130日元），含10公里路程。超出10公里后，以5公里为一个计费单位，路程每增加5公里，费用增加100韩元（约合11日元）。无论公交换乘公交或是公交换乘地铁，都只根据路程计费，统统不再单独计费。

视线转向欧洲。在巴黎，巴黎地铁、法国国铁、公交公司等50个运输企业组成一个运输组合，所有加入到组合中的企业按照比例分割运费。此外，巴黎还有部分交通施行了免费制度，由政府提供财政补贴，以保证民众平等的享有交通权。

答案到此也就揭晓了，民众抱怨日本公共交通“好贵”的原因，是换乘时重复收取的“起步价运营费”。而有关运行区段都只涵盖东京都内的东京地铁和都营地铁的合并收费方案，则是民众呼声最大且理论上也最容易实现的。经过民众的努力，目前在东京地铁和都营地铁旗下的两条线路之间换乘时，无需支付两次起步价，只在第一条线路的费用上增加70日元。而这几乎已经是目前日本公共交通系统中，跨不同运营公司间换乘时的最大优惠力度了。

便捷的交通，势必对运营成本提出了一定的要求。私铁，是日本公共交通系统中非常重要的组成部分。随着西武池袋线、小田急线、东武东上线等私铁的不断蔓延，过于集中的都心人口得到纾解，便捷的交通为职住平衡提供了保障。同时，私企不是公益机构，要求私企减免换乘费用，未免强人所难。

因此，不少日本学者建议，政府应该采取减免运输税等补贴方式降低民众的出行成本，且实施范围应该不仅覆盖轨道交通，还要包含公交换乘，这样才能是对经济上处于弱势的群体的真正保护，而不应止步于对生理上处于弱势的乘客提供帮助。

最近，又有学者将公共交通费用问题与日本的低生育率挂上关系。一张车票关系到的，不仅仅是一次出行，而是生活成本和育儿意愿。看来，日本政府不得不做出改变了！