管制“车暴男”，还得看日本以暴制暴

肇事者100%为男性，通常30来岁；58%的事故发生于多车道，超车道更是重灾区；价值在500万日元的高端车，肇事比例达40%……

以上数据来自国际交通安全协会的统计。光看数据，若不点名是交通事故，说是家庭暴力、权力骚扰、网络攻击似乎也不违和。

试图建立高级人设、对他人进行控制、不断试探他人底线、不计一切代价攻击，这就是“攻击性驾驶”的特点，俗称“路怒症”。在各大网站能看到成千上万的相关视频，画面教人心惊胆颤，轻则车前叫骂，重者车前叫阵，甚至单挑械斗危及性命。其实，“车暴男”是一种本能，是隐匿在日常事件中的暴力倾向。

据日本警察厅统计，2018至2019年间的133起攻击性驾驶事件中，男性比例高达96%，无乘客驾驶者为78%。究其缘由，90%以上肇事者怪罪于受害者的挑衅，声讨他们妨碍行车和强行加塞等不当行为。让人细思极恐的是，由肇事者单方面误会而造成的案例，占总体的50%左右。

车被视作个人独享的封闭空间，本能地被认为是驾驶者的领地。车越高端，带来安全感和支配欲就越强大。还有不少人主张，车辆价值等同自身价值，高端车就该压经济车一头，享有更高的地位与路权。

日本愤怒管理协会理事户田久实近日在采访中剖析了“车暴男”的心理，认为男性偏爱高端车，与生俱来的排他因子和领地意识，会让他们靠炫耀来宣示主权，无法理性思考对方的驾驶意图。

日本法学界普遍认为驾驶权是非自由的，是国家特许。经历数起重大伤亡惨剧后，民众呼声日益增高，日本政府于2020年新设《妨碍行驶罪》，惩处力度大幅增强。

错路逆行、紧急制动、随意变道、非法超车、违章停车、长按喇叭、远光过强、车速过低、车距过近皆成为处罚重点盯防对象。妨碍他人车辆最高可判三年，造成伤害最高可判五年，驾照立即吊销。条款之细，力度之大，直击“车暴男”要害。

从日本内阁府公布的数据来看，违反保持车辆间安全距离义务的案件，2020年共惩处15065件，涉及刑事的为44件。可见，日本政府已意识到，管制“车暴男”，还得“以暴制暴”，利用法律强行介入，将事故的可能性扼杀在摇篮里。

“车暴男”也未必时刻是恶人，立法从时，着重落实，确保车辆两两接触时的规范合理，让理性重新占领高地，“路怒”也就自然“息怒”了。

日本自2018年以来，遭遇过“路怒”的驾驶者持续减少，从 70.4%降至2022年的51.3%。未来如何尚无从知晓，至少日本这个头起得好。

“路怒”不分国界。从大环境看来，中国国内一线城市交通拥堵，“路怒”现象较日本更为棘手。而现行的相关法律法规，仅集中火力惩治“路怒”的恶果，行为若未导致伤害便不存在责任，更谈不上定罪量刑，对行为本身无法进行有效制约，治标不治本。

但中国也并非未斩获任何战果，早在2015年公安部全军出击，一年内处理了1733万起“路怒”事件，可见其严重性。事后总结，97%肇事者为男性。鉴于2.76亿辆的全国汽车保有量，每年20万起的交通事故，死亡6万人上下，只能说任重而道远矣。